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低成本战略行得通吗?

 对于民营企业来讲,进入一个刚刚开放的垄断行业的惯用招法就是走低成本战略,但这一策略在民航市场很难吃得开 

    今年3月,奥凯航空首飞,长沙至天津仅350元。7月,春秋航空紧跟其后,首航上海至烟台最低只需199元。低票价明显是个由头,看起来很美,却瞬间又消失不见了,而对于刚刚起步然后执意要走低成本战略的民营航空,我们不禁要问:这样的路究竟能不能走通?

        早在2002年,三大国有航空集团挂牌之后,国航、南航、东航三巨头加海航、深航、川航、山航四地方航空公司的布局,似乎构成了一个稳如磐石的格局。不曾想,仅仅过了不到三年,民营化大潮就已经将这个结构冲得七零八落。

        在过去的两年里,奥凯、春秋、鹰联这“三剑客”用自己手中的大把现金为赌注,在曾经全国有的中国民航市场上杀出了一条血路。出于对开拓者奥凯航空的尊敬,不妨称之为“奥凯路径”。

        但奥凯航空对中国民航的最大贡献,也许在于它用铁的事实证明:低成本航空在中国纯属痴人说梦!至少在今后几年还看不到任何希望。

梦碎低成本

        所有的人都知道低成本航空好,要命的是,哪怕国内航空公司将一张打印纸正反两次用、再剖开来分两次用,该给老外的美元还是一分都不能少。于是,就有了奥凯航空开航后连续保持90%以上的客座率,却依然收获亏损之果的怪现状。

        人民币盯住美元的汇率政策从国民经济全局的角度考虑当然是好处多多,然而具体到民航业,高昂的飞机、航材和航油成本却令航空公司不堪重负。

        飞机是航空公司最主要的生产资料,目前全球干线飞机市场绝大多数份额为波音和空客两大巨头所垄断,而它们是不收人民币的。产品销售以人民币结算、购买生产资料以美元结算已经成为国内民航业最大的心病。

        大家共有的弱点,就不是自己的弱点。民营航空公司头痛的不是该死的美元,而是有美元也可能买不到或租不到飞机。

        国内的航空公司是不能自由购买国外的飞机的,必须由发改委每年审批一次。这一点对三大

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